机床主轴变速箱变速操纵机构都有哪些 变速箱的作用及构造

机床主轴变速箱变速操纵机构都有哪些？

操纵机构：变速操纵机构主要有分散式、集中式和预选式3种。对于分散式操纵机构，一般须操纵多个操作件（手柄或按钮）才能完成一个变速过程。集中式操纵机构由一个或两个操作件完成一个变速过程，操作方便，但结构较复杂。预选式操纵机构可以在机床工作中预先选择下一工序所需的转速，转入下一工序时操纵一个操作件即可实现变速，缩短了辅助时间，但结构复杂。

变速箱的作用及构造？

变速箱(手动)的结构与自动变速箱比相对简单得多，不仅制造成本低，可靠性高，而且维护成本低，说简单也简单。因此在配置较低的车型上，手动挡占据市场主流。同时由于手动挡具有加速直接、提速快的优点，在一些高性能、昂贵的的车型上，同样配备了手动变速箱。 一、变速箱(手动)的基本原理、主要结构及性能1、基本原理：变速箱(手动)是有不同齿比的齿轮组构成的，基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿比的变换。
2、基本组成：变速箱作为分配动力的关键环节，必须有动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，就具备了变速箱(手动)最基本的组成部件。变速器动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮比例所达到的动力传输效果是完全不同的，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。
3、大齿轮比、齿比与挡位： 在变速箱的齿轮组里，分为主动齿轮和从动齿轮，所谓主动轮也就是附着动力带动其他齿轮的齿轮；从动轮就是被带动的那个齿轮了。当主动轮为小齿轮，从动轮是大直径齿轮的时候，由于小齿带动大齿转动，所以车轮运转的速度很慢，但是其产生的轮端扭矩却是比较大的。车辆在起步时要克服轮胎与地面的摩擦力，还要承载比较重的车身，所以需要很大的扭矩来驱动，作为起步挡的一挡就需要小齿带动大齿的齿轮组合，也就是大齿轮比。如果从动齿轮的直径适当减小，齿轮比变小，相应的就很容易明白了，此时扭矩有所减小，速度开始增加，这个挡位主要用来应对交通状况复杂的城市驾驶，一般为二挡或者三挡的齿轮组。 如果我们继续将从动齿的直径缩小，直到主动齿与从动齿的直径相等，也就是比为1的时候，此时能量损耗比较小，扭矩和速度都比较理想，适合日常公路的行驶，这个挡位一般称为直接挡，通常是最高挡之前的那个挡，例如五挡变速箱就是四挡。当然，这是根据不同得车辆上所配备的不同齿比的变速箱而言的。同理，所谓超速挡同上，即从动齿的直径大于主动齿，齿比小于1的，这种组合会产生较大的4、变速箱(手动)的结构： 变速箱输入轴上面设置的必须是主动轮，输出轴上设置的必须是从动轮。现在重卡汽车变速器(手动)上大多采用的是双轴，即单独的输入轴和输出轴，上面分别布置相应尺寸的齿轮，输入轴上的齿轮将动力传输给输出轴上的齿轮，继而带动输出轴转动，将动力输出。在一些高档车上还有配备三轴，四轴甚至五轴的变速箱(手动)的结构，那些则作为特有的专有技术，在这里暂不详解。根据本文中所述的齿比排列，以输入轴的方向为前端，在输入轴上齿轮的排列从前至后依次为小齿轮到大齿速度，和较小的扭矩，适应于优质路况，从而起到节省燃油的目的。另外，在变速箱(手动)的齿轮组中，各个挡位的主动齿轮和从动齿轮都是采用的斜齿【也有采用直齿的，但目前可见的也很少】，让齿轮与齿轮之间保持常啮合状态，大幅度降低了噪音。因为斜齿与斜齿之间是不能直接进行切换的，它们之间是处于常啮合状态。但是汽车在行驶过程中，换挡是通过更换齿轮比来实现的。司机通过对换挡杆的操作来选择适合的挡位，因此在变速箱(手动)的机构中，就必须存在可以切换齿轮组的换挡机构或称装置下面来看齿轮组与操纵杆。首先，在一挡与二挡，三挡与四挡，五挡与六挡依次类推的斜型齿轮内侧上，布置棘齿，再在两个面对的直齿中间布置带有U型槽的圆盘，此圆盘的内侧空心面上铸有凹槽式的花键，而这个花键刚好能与输入轴上的花键相啮合，也就可以达到将圆盘固定在输入轴上的目的。那么，现在要解决变速箱(手动)换档的首要问题就是让所要选择的挡位齿轮上的直齿与圆盘相连，这就实现了输入轴带动圆盘，圆盘带动棘齿，棘齿带动斜型齿轮，斜型齿轮再带动从动齿轮的动力传输；同样，只要在棘齿与圆盘的表面上同样设置棘齿，二者就能够顺利的结合分离了。换挡的操纵机构，是由拨叉来实现的。换挡杆的机构设置，在肉眼能看到的换挡杆的末端，连接一根杆，杆上布置多个拨叉，每两个挡位之间就布置一个拨叉，在上面说过的有U型凹槽的圆盘，在这里就是关键了。拨叉是有开口和弹力的金属环，其直径大小刚好可以卡进圆盘的凹槽内。当司机按下换挡杆时，此时拨叉与圆盘相连接，然后司机将换挡杆推向所需要的挡位，即将圆盘推向该挡位齿轮组上的直齿，二者内侧面上的立齿相咬合，动力传输的路径就建立了。注意的是，拨叉的开口方向都是不同的，当接通一个圆盘时，原本卡在另一组圆盘上的拨叉会因为换挡杆的操纵系统分为拉线式和杆式，原理基本一致，只是性能上稍有差别。拉线式由于钢丝有一定的弯曲度，所以，传动效率较低，工作久了会导致挡位不清晰，但是体积较小，所以震动较小，换挡间隙比较大；而杆式的则比较直接，所以挡位清晰。 同步器的出现，使得变速箱(手动)换挡的技术难度大幅度降低，解决了正常的换挡。但是，还有一个问题也不容忽视，由于换挡时，换挡前后两组主动齿轮的转速要一致[就算不一致，也至少保证速度相近]，但是由于前后两组齿轮比是不同的，所以在行驶过程中是不可能出现这样的情况。目前绝大多数车用变速箱(手动) 装用了“全同步器” ，解决了这个问题。 转自 http://www.qjgfn.com/article-1845485-10.html

微型轿车变速器都采用什么操纵机构

变速器的功用及组成分类 一、变速器的功用: （1）、改变传动比：扩大驱动轮的转矩和转速的变化范围,以适应经常变化的行驶条件,如起步、加速、上坡等,使发动机在有利的工况下工作。 （2）、在发动机的旋转方向不变的前提下,使汽车能倒退行驶

变速箱是怎样构造的？

简要说一下，目前市面上主要有手动变速箱，自动变速箱2种。前者为齿轮啮合传动，通过大小齿轮改变传动比。有输入输出和中间轴以及同步器等组成。自动变速箱可以分为好多种，有无级变速，传统变速和DSG双离合变速箱等等。传统自动变速箱式通过2个或者3个行星齿轮组合而成的，有液力变矩器和液压控制单元来控制其换挡。