变速箱是怎样构造的 自动变速箱里面的构造是什么样子的

变速箱是怎样构造的？

简要说一下，目前市面上主要有手动变速箱，自动变速箱2种。前者为齿轮啮合传动，通过大小齿轮改变传动比。有输入输出和中间轴以及同步器等组成。自动变速箱可以分为好多种，有无级变速，传统变速和DSG双离合变速箱等等。传统自动变速箱式通过2个或者3个行星齿轮组合而成的，有液力变矩器和液压控制单元来控制其换挡。

自动变速箱里面的构造是什么样子的？

这是我复制的

自动变速箱大体上可看作由液力变矩器、行星齿轮组和电磁分离器三部分组成。发动机输出的动力带动液力变矩器内的主动涡轮转动，通过油液介质的传递，将动力转置于从动涡轮；从动涡轮又带动星星齿轮旋转，通过控制电脑的计算以及电磁分离设备的选择，选择合适的星星齿轮组将合适的动力传递至驱动车轮。

善用限位挡，减少换挡次数

接下来我们详细解释很多人不甚清楚的OD、3、2、L以及手自一体等模式的用途。

一些自动变速箱的拨杆或者面板上会有“OD”键，它是“OverDrive”（变速箱的超比挡）之意。按下OD键，作用是阻止变速箱上到最高挡位。为了达到省油和行驶平顺的目的，自动变速箱通常倾向于尽可能使用最高挡行驶，但在城市道路上时常会遇到车流量较大、车速较慢的情况，需要频繁地加速和刹车。每次加速的时候变速箱会降到低挡配合，收油的时候为了平稳，变速箱又会自动升挡，这样频繁转换挡位不仅不利于平顺行车，时间长了还会影响变速箱的寿命。在频繁上下坡的山路上，启用OD功能也能显著减少挡位跳动。如果你的车子有OD键，下次遇到合适路口不妨试试它的功效，

当然，有好些自动变速箱是没有OD键的，但几乎所有自动变速箱都有挡位限制挡，例如4速自动变速箱会有3、2、L挡位限制，5速自动变速箱则会有4、3、2、L挡位限制。将挡位挂在最高的限制挡，可以达到与OD键相同的作用；而较低的限制挡如2、L，则是用在连续的下山路或者较陡的下坡路面，利用低挡时发动机的牵制作用来保持低速，避免频繁制动导致刹车过热。

发挥手自动变速的威力

很多性能挂帅的车型以手自一体变速箱为卖点，对一般消费者来说“手自动一体”听起来好像很高科技，但手自一体的真正乐趣到底有多少？我们见过一些人，买了手自一体变速的车子回来，摆弄了两下手动换挡功能就再也不用了，这都是因为他们还不完全了解手自一体的用途所在。

其实，手自一体变速箱并不像某些车厂宣传的那样是用来“提供手动挡驾驶乐趣”的。手自一体变速箱骨子里就是一台自动变速箱，它还是具备自动换挡的功能，正常行车中完全不需要用人手去加减挡，因为那样就失去了自动变速的便利性。但在多弯的赛道或山路上，加减挡就能发挥很大的作用，因为在这正是一般自动变速箱最为“糊涂”的时候，而用手动模式去主动地选择想要的挡位，就能在山路上利用发动机制动，或者在赛道上实现弯前拖挡减速、弯心加速的流畅过弯过程。

我们评价一台手自一体变速箱的好坏主要看两方面:一是施加加减挡指令时变速箱反应的快慢——通常应该在半秒钟之内就完成换挡动作；二是各种状况下给予指令时变速箱的服从性如何。有些手自一体变速箱在由高挡位强行挂入低挡位时有过强的自我保护措施，不能快速执行（或干脆不执行）降挡的指令，我们就会说这样的变速箱服从性不够好。

D挡走天涯可以吗？

说过自动变速箱的一些“附加功能”后，我们再回到最基本的技巧——D挡行车上来。你也许会说，D挡不就是一个油门一个刹车那般简单么？但实际上D挡却蕴藏了许多自动变速的巧妙原理。

驾驶自动挡车有一个需要养成的习惯，就是要学会用油门控制变速箱的挡位。不同的油门力度，在同等车速下变速箱自己选择的挡位是不同的。例如在60km/h时，自动变速箱可选的挡位有2挡、3挡或4挡，依据便是驾车者踩下油门的轻重程度。正常驾驶时，变速箱一般很快就上到最高挡位，这样的设定一方面是为省油，另外可使行车更平顺。只有在油门力度较重时，变速箱才会延迟升挡，以榨取更多的动力。自动变速箱的工作原则就是:平时注重省油，需要时才会提高换挡转速。在试车文章中，我们会经常提到“Kickdown”一词，什么是Kickdown？简单说来，就是一个一脚将油门踩至最大的动作。对于变速箱来说这是一个榨取最大动力的强烈指令，此时只要转速不高，任何自动变速箱都会自动降一挡甚至两挡来榨取发动机更强大的扭力。

驾驶自动挡车

经常遇到的一些疑问

自动挡的车上坡起步一定不会溜车？

这个认识是错误的。自动挡车型在怠速下就能缓缓前进，这是传动系统所设置的“余量”，但当车辆停在一个较陡的斜坡、其重力大于怠速时的动力“余量”时，车子还是会溜坡。因此，驾驶自动挡车在陡坡起步时，有时出于保险（如后面停有其它车），还是应该配合手刹来起步。

等候红灯时，是否需要从D挡推至N或P挡？

自动变速箱是通过液力变矩器的涡轮带动油液来传递动力的，每一次从P挡到D挡或是反过程，都会使油液对涡轮产生一次不小的冲击，时间长久，容易对涡轮造成损耗，油液的寿命也会缩短。因此，在等候红灯的短短几十秒或者一两分钟内，只需挂在D挡，踩下刹车即可，不必来回拨换挡位。虽然这样的确比放在N挡多耗些油，但和变速箱的损耗相比还是小问题。

当车速很慢的时候，是否能够进行挡位切换？

这个过程在手动挡车型上完成起来是非常容易的，只要踩下离合器，便可以在除了倒挡之外的任意挡位之间自由切换。但是到了自动挡车型上，这就是一个十分危险的行为了，这样做不仅对车身产生很大的冲击，而且对造价昂贵的自动变速箱来说会产生破坏性的严重损伤，十分不利于变速箱的使用寿命。因此，无论何时何地需要操作自动变速箱时，首先要做的便是将车辆完全停稳，再进行换挡。当然对于操作手自一体变速箱的手动模式来说，就无需有这样的顾虑，再行车途中均可以根据车速来切换合适的挡位。

停车挂在P挡就无需拉手刹？

虽然放在P挡位置时，变速箱有一个锁止装置将齿轮锁住，对车辆能起到一定的防滑动作用，但与手刹将车子锁止的力量是无法相比的，而且若是在斜坡停车，P挡不拉手刹还会对变速箱内部造成压力，甚至结构损坏。因此，推进P挡的同时也记得要拉起手刹，确保安全之余还能保护变速箱。

自动挡车怎样拖车？

自动变速箱挂在P挡时其内部会被锁止，如果此时拖行驱动轮的话，会对与驱动轮相连的变速箱内部的锁止机构产生托拽，造成严重的损坏。因此，如遇故障拖车，就必须放在N挡；如果是像违章停车被拖那样的情况，就必须抬起驱动轮才行。因此，开自动挡车停车也要特别小心，一旦被不大懂车的交警拖坏了变速箱就有苦无地诉了。

变速箱的作用及构造？

变速箱(手动)的结构与自动变速箱比相对简单得多，不仅制造成本低，可靠性高，而且维护成本低，说简单也简单。因此在配置较低的车型上，手动挡占据市场主流。同时由于手动挡具有加速直接、提速快的优点，在一些高性能、昂贵的的车型上，同样配备了手动变速箱。 一、变速箱(手动)的基本原理、主要结构及性能1、基本原理：变速箱(手动)是有不同齿比的齿轮组构成的，基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿比的变换。
2、基本组成：变速箱作为分配动力的关键环节，必须有动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，就具备了变速箱(手动)最基本的组成部件。变速器动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮比例所达到的动力传输效果是完全不同的，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。
3、大齿轮比、齿比与挡位： 在变速箱的齿轮组里，分为主动齿轮和从动齿轮，所谓主动轮也就是附着动力带动其他齿轮的齿轮；从动轮就是被带动的那个齿轮了。当主动轮为小齿轮，从动轮是大直径齿轮的时候，由于小齿带动大齿转动，所以车轮运转的速度很慢，但是其产生的轮端扭矩却是比较大的。车辆在起步时要克服轮胎与地面的摩擦力，还要承载比较重的车身，所以需要很大的扭矩来驱动，作为起步挡的一挡就需要小齿带动大齿的齿轮组合，也就是大齿轮比。如果从动齿轮的直径适当减小，齿轮比变小，相应的就很容易明白了，此时扭矩有所减小，速度开始增加，这个挡位主要用来应对交通状况复杂的城市驾驶，一般为二挡或者三挡的齿轮组。 如果我们继续将从动齿的直径缩小，直到主动齿与从动齿的直径相等，也就是比为1的时候，此时能量损耗比较小，扭矩和速度都比较理想，适合日常公路的行驶，这个挡位一般称为直接挡，通常是最高挡之前的那个挡，例如五挡变速箱就是四挡。当然，这是根据不同得车辆上所配备的不同齿比的变速箱而言的。同理，所谓超速挡同上，即从动齿的直径大于主动齿，齿比小于1的，这种组合会产生较大的4、变速箱(手动)的结构： 变速箱输入轴上面设置的必须是主动轮，输出轴上设置的必须是从动轮。现在重卡汽车变速器(手动)上大多采用的是双轴，即单独的输入轴和输出轴，上面分别布置相应尺寸的齿轮，输入轴上的齿轮将动力传输给输出轴上的齿轮，继而带动输出轴转动，将动力输出。在一些高档车上还有配备三轴，四轴甚至五轴的变速箱(手动)的结构，那些则作为特有的专有技术，在这里暂不详解。根据本文中所述的齿比排列，以输入轴的方向为前端，在输入轴上齿轮的排列从前至后依次为小齿轮到大齿速度，和较小的扭矩，适应于优质路况，从而起到节省燃油的目的。另外，在变速箱(手动)的齿轮组中，各个挡位的主动齿轮和从动齿轮都是采用的斜齿【也有采用直齿的，但目前可见的也很少】，让齿轮与齿轮之间保持常啮合状态，大幅度降低了噪音。因为斜齿与斜齿之间是不能直接进行切换的，它们之间是处于常啮合状态。但是汽车在行驶过程中，换挡是通过更换齿轮比来实现的。司机通过对换挡杆的操作来选择适合的挡位，因此在变速箱(手动)的机构中，就必须存在可以切换齿轮组的换挡机构或称装置下面来看齿轮组与操纵杆。首先，在一挡与二挡，三挡与四挡，五挡与六挡依次类推的斜型齿轮内侧上，布置棘齿，再在两个面对的直齿中间布置带有U型槽的圆盘，此圆盘的内侧空心面上铸有凹槽式的花键，而这个花键刚好能与输入轴上的花键相啮合，也就可以达到将圆盘固定在输入轴上的目的。那么，现在要解决变速箱(手动)换档的首要问题就是让所要选择的挡位齿轮上的直齿与圆盘相连，这就实现了输入轴带动圆盘，圆盘带动棘齿，棘齿带动斜型齿轮，斜型齿轮再带动从动齿轮的动力传输；同样，只要在棘齿与圆盘的表面上同样设置棘齿，二者就能够顺利的结合分离了。换挡的操纵机构，是由拨叉来实现的。换挡杆的机构设置，在肉眼能看到的换挡杆的末端，连接一根杆，杆上布置多个拨叉，每两个挡位之间就布置一个拨叉，在上面说过的有U型凹槽的圆盘，在这里就是关键了。拨叉是有开口和弹力的金属环，其直径大小刚好可以卡进圆盘的凹槽内。当司机按下换挡杆时，此时拨叉与圆盘相连接，然后司机将换挡杆推向所需要的挡位，即将圆盘推向该挡位齿轮组上的直齿，二者内侧面上的立齿相咬合，动力传输的路径就建立了。注意的是，拨叉的开口方向都是不同的，当接通一个圆盘时，原本卡在另一组圆盘上的拨叉会因为换挡杆的操纵系统分为拉线式和杆式，原理基本一致，只是性能上稍有差别。拉线式由于钢丝有一定的弯曲度，所以，传动效率较低，工作久了会导致挡位不清晰，但是体积较小，所以震动较小，换挡间隙比较大；而杆式的则比较直接，所以挡位清晰。 同步器的出现，使得变速箱(手动)换挡的技术难度大幅度降低，解决了正常的换挡。但是，还有一个问题也不容忽视，由于换挡时，换挡前后两组主动齿轮的转速要一致[就算不一致，也至少保证速度相近]，但是由于前后两组齿轮比是不同的，所以在行驶过程中是不可能出现这样的情况。目前绝大多数车用变速箱(手动) 装用了“全同步器” ，解决了这个问题。 转自 http://www.qjgfn.com/article-1845485-10.html

变速箱的组成?

变速箱主要由两部分组成：
1、和发动机飞轮连接的液力变矩器，它和手动变速器车上的离合器差不多，其作用也和离合器差不多，他负责将发动机输出的动力传递给后面的变速机构。
2、紧跟在液力变矩器后边的变速机构，它主要由多片离合器，控制机构和变速齿轮组成。控制机构按照设计师们的设定，可以根据行驶情况对多片离合器发出指令，驱动各档位上多片离合器进行接合或分离。
　　由于第二部分的不同，自动变速箱又分出好多类，控制机构有液压阀和电磁阀，所以名叫液压自动变速器，和电控自动变速器，如果最后的变速机构不是采用齿轮，而是采用钢带和滑轮，这就是无级变速了。
知识点延伸：
变速箱，作用是变速。通过变速齿轮组机构，由控制机构控制，通过离合器，实现变速的功能。