BMS电池管理系统的几点问题 特斯拉60和60D的区别

BMS电池管理系统的几点问题

新能源汽车十二五规划迟迟不出台，是审慎的、理性的。从目前来看，产业链打通很难，各分行业各自为政，多个行业、部委协调、监管，统一意见比较困难。我曾经说过，电动汽车产业的春天是在统一多个标准前提下才能来临，而减少推诿、重复审批、监管等环节是关键的关键。
电动汽车的关键是电池、电机、电控，电池的关键是材料，电池的系统关键在管理，电动汽车的发展关键在商业模式、在产业链的协调、统一。大容量锂电池，目前来看关键在专利技术、产品稳定性。预计全球动力锂电池的产业规模在2020年将达到200多亿美元的容量。而且锂储能电池随着分布式能源和新能源发展，大量使用锂电池的大型储能电站近期投资甚火，2020年也将达到24GW的规模。
BMS作为实时监控、自动均衡、智能放充电的电子部件和系统，对保障安全、延长寿命、自动计量等不可或缺，单纯BMS市场2020年将达300亿元。前期湘财证券分析师提出遵循“技术完善”和“商业化”并进的发展模式，我认同。现在的难点是汽车标准、电池产品标准不统一，五花八门，BMS也将面临车型复杂的设计难题，但相对整车来说，技术完善应不是大的难题，关键也是降低成本和统一标准问题。
目前BMS技术上不够成熟原因在电池和整车匹配不够，锂电池产能尚在起步阶段，性能、量产都在初期。目前国内品牌研发实力有待加强。
成本和价格问题，我认为主要原因在市场需求不够，锂电池未能规划化生产。包括整车制造。希望成飞集成、中国宝安、佛山照明、德赛电池等核心企业加大技术推广和研发力度的同时，积极探索降低成本的方式和策略，推动锂电池应用的安全性、稳定性、高性价比。
近期希望联合券商、研究机构、BMS厂家、整车制造、核心电池搞一个论坛或沙龙，专门就BMS电池管理系统遇到的问题、市场、机遇等邀请专家等探讨。感兴趣的朋友可提前联络，分享。

特斯拉60和60D的区别

大家爱拿特斯拉和比亚迪对比，这里面有一个明显的问题，特斯拉是6000-7000个单体电芯，而比亚迪的电动车是100个。
大家说特斯拉的BMS（电池管理器）牛，因为它要管7000块电池。
比亚迪只要管100块就可以。
当然，是可以说特斯拉很牛，但是特斯拉愿意这样吗 。
相信他是不愿意的，硬件成本，电池管理，意味着至少要采集每块电池的电压，电流，温度（其他还有什么参数要采集，也不清楚，只是纯粹从业外人士的角度来分析），这都是需要从每块电池连线到电池管理器的。
7000组和100组线的区别，哪个便宜 。
哪个简单 。
特斯拉不想简单一点 。
可是买不到大容量的电芯，只能很多小电芯并起来，增加容量。
60多个3AH的18650电芯，可以并联成200AH的电池包（只是举例，实际是不是并成200AH也不知道，但是并联增容是肯定的），然后再串联升压，达到电机的工作电压。
而比亚迪一块电池直接就是200AH，这样，并联增容这一步就省了，直接串联升压就好了。
特斯拉真的不想简单一点 。